Kurz gesagt:
"It
is clear that the exercises revolving around hijacked airliners
scheduled
for that morning created so much noise in the system that controllers
could
not pinpoint the positions of any of the real airliners to orchestrate
any kind of intercept."
Diese Aussage ist falsch. Nichts "is clear". Die
Tonnbänder
sind gefälscht. Wer den Tod von 3000 Landsleuten auf dem Gewissen
hat, fälscht auch Tonbänder, belügt auch die
Öffentlichkeit.
Es geht immerhin um den elektrischen Stuhl.
Die Story mit den "verwirrenden blips" ist uralt, hier
eine Version vom 28.Januar 2002.. Lustig hier auch
die Gechichte vom Timing: um 8:40 sei erst das Neads benachrichtigt
worden. Da hat also der arme Pete Zalewski im Boston Center von 8:13 an
geschlagene 27 Minuten lang vorschriftswidrig "Huhu, wo seid Ihr
? American 11, bitte melden !" ins Mikro getönt, statt
entsprechend den Standards per Standleitung das Neads zu
benachrichtigen. Und Deskins und Sanders bei NEADS haben auch
nicht von sich aus bemerkt, daß da ein großer Flieger
daiuernd angefunkt wird, den Transponder verlor, plötzlich einen
Zacken fliegt usw. ....
Noch unfertig, Ergänzungen folgen mehrfach in den nächsten 48 Stunden....Reicht nicht, pardon ... Die Basis jeder Diskussion:
Wir haben nahezu nur die Informationen, die man uns zukommen
läßt.
Darüber hinaus haben wir aber Kenntnisse von Regeln und Standards,
Augenzeugenberichte, Logik, erste ungefilterte Aussagen,
Widersprüche
in offiziellen Darstellungen. Gegegn die Unterdrückung der Beweise
ist mit Indizien und Logik also durchaus anzukommen
Christian C. Walther, Autor der 119 lesenswerten Fragen zum
11.9., hat
mit seinem Artikel
An ausgewählten Beispielen verdeutliche ich, wie sehr er hinter vorige Arbeiten zurückfällt. Da nahm er noch die Fragestellung ein, da hinterfragte er noch seine Quellen und schien sachkundig zu sein. Beginnen wir mit dem Schluß seiner Ausführungen:
„Wie Frank Levi in diversen kenntnisreichen Artikeln dargelegt hat, ist die „Radar Coverage“ von NEADS/NORAD nicht überall gleich gut. Tatsächlich ist sie im Landesinneren teilweise lausig, und es gibt sogar zwei oder drei Areale, die man getrost als „blinde Flecken“ bezeichnen kann.“ Die alte Geschichte mit den Radarlöchern, frisch
aufgewärmt.
Schon die AA77 sei darin verschwunden, wurde uns vor Urzeiten z.B. vom
SPIEGEL anhand witziger Karten demonstriert. Mag sein, daß
über
Wüstengebieten Arizonas „blinde Flecken“ existieren. Daß in
Montana Cessnas ohne Transponder kurven. Daß auch an der
Ostküste
Freizeitglieger sich in einem definierten Luftraum tummeln dürfen,
ohne dafür Flugpläne einzureichen. Es ist nur völlig
irrelevant.
Wir sprechen von der am dichtesten beflogenen Gegend der Welt mit em
politischen,
Wirtschaftlichen und militärischen Zentrum der USA und von
veritablen
Verkehrsfliegern darin.. So wie Berlin, Paris und London mehrere
Flughäfen
haben, gilt das für die dortigen Großstädte auch.
Dulles,
Reagan, LaGuardia, Mewark, JFK, Logan usw. sind die Namen von
Großflughäfen,
die auch in den 911-Stories immer wieder auftauchen. 10.000
Flughäfen
(incl. natürlich auch von strips für Agrarflieger) sind
es.
Die involvierten ARTCCs (von insgesamt 20 in den USA) für den 11.9. waren - Boston Air Route Traffic Control Center, Nashua, New
Hampshire (KZBW)
Beide ARTCCs sind Großbetriebe. Cleveland hat mehrere
Stockwerke,
Nashua ist eher in die Breite gebaut. Warum die Fotos ? Um zu
verdeutlichen,
daß jeweils mehrere hundert Menschen, Fluglotsen im
Dreischichtsystem
dort arbeiten.
Die beiden erstgenannten sind, weil dort die Entführungen stattfanden, für uns von Interesse. Ronkonkoma konnte nur noch beobachten, wie ein unangemeldeter Blip in deren Bereich eindrang und dann auch schon einschlug. Das lag u.a. an dem relativ kleinen Raum. Grob die Zuständigkeiten: Neads, der nordöstliche Verteidigungssektor, deckt diesen Raum ebenfalls ab – auf militärischer Seite. NEADS hate EIGENE Radarsysteme und natürlich auch immer einen Blick auf die Zivilluftfahrt, um u.a. bei den Militärluftbewegungen nicht mit den Zivilisten ins Gehege zu kommen. Verbindungsoffiziere und Verträge regeln den rest. Da sind Lufträume reserviert. In der FAA-Zentrale in Herndon ist besonders bei Manövern NORAD-Personal zugegen, umgekehrt im NMCC immer auch ein FAA-Offizier. Auf der Andrews AFB sind gleich 30 FAA-Lotsen stationiert, da geht die Luftüberwachung also Hand in Hand. Und nun noch ein wenig zur Technik von Radar. Bekanntlich geht
es um
das Zurückwerfen eines ausgesandten Radarstrahls. Heißt: der
Strahl geht ins Nirwana, wenn er nicht zurückgeworfen wird. Trifft
er aber auf Berge, dichte Wolken oder Flugzeuge, bildet er diese ab.
Die
Alpen stehen aber ebensowenig wie die Rocky Montains zwischen Boston
und
Cleveland. Das Wetter war prächtig ohne jede Gewitterwolke. Und
die
Radarsysteme der ARTCCs sind elektronisch verschaltet, auch mit den
Radars
der unzähligen Flughäfen.
Und nun wird das Märchen von den „Radarlöchern“ erzählt, vom „Verschwinden“ der gehijackten Maschinen, von der „Konfusion“. Ab 9 Uhr Ortszeit gab es an der Nordostküste keine Starts mehr. Ab 9.25 galt der allgemeine Landebefehl. Der Himmel leerte sich zusehends. Aber insbesondere rund um die „wildgewordenen“ vier Flugzeuge wurde entsprechend der Logik und der Vorschriften Platz geschaffen, ganz unabhängig von Entführung und jeweiligem Einschlag. Das ist sogar als Tonkonserve überliefert. (United 175 wurde vor American 11 gewarnt) Darüber hinaus läuft es bei den Piloten ein wenig wie beim Taxifunk. Alle hören alles mit. Und hin und wieder „chatten“ sie auch ein wenig, was sie natürlich nicht dürfen. Radar haben sie auch an Bord und das System TCAS obendrein, das Kollisionswarnsystem, das am Bodensee so geschickt ausgetrickst wurde. Mit anderen Worten: eine Menge Leute am Boden und in der Luft
wissen
zumindest grob Bescheid. Löcher gibt es KEINE, nicht am 11.9.
in
diesem Bereich der USA.
Was es gibt, sind VERANTWORTLICHKEITEN.
Und in Cleveland war es die heldenhafte Stacey Taylor, die den
Flug
der ebenso heldenhaften United 93 in den Absturz begleitete. Für
die
AA77 zeichnet irgendwie niemand verantwortlich – aber es
müßte
ebenso Cleveland gewesen sein.
- dann besitzt das NEADS mit AWACS-Flugzeugen im QRA-Status ein Mittel, jede unklare Radarsituation zu klären. Einfach starten und nachschauen. Mal ganz abgesehen von den Satelliten, die in Echtzeit Fotos liefern können. Und, fast hätten wir es vergessen, von den ABFANGJÄGERN, die eben zur Klärung von Sachverhalten in der Luft hätten sein können. Nehmen wir 9.oo Uhr als Richtzeitpunkt. Sowohl FAA als auch NEADS sind zu dieser Zeit -auch nach offiziellen Angaben - die Entführungen von drei Flugzeugen und der Einschlag des ersten bereits bekannt. Es ist eine Dreiviertelstunde NACH der ersten Entführung vergangen. Was spricht dagegen, ABFANGJÄGERN allein schon wegen der zu dieser Zeit verbliebenen zwei Maschinen in die Luft zu schicken und AWACS außerdem ? Die "blinden Flecken" sind Propagandalöcher, durch die jegliche kritische Vernunft durchplumpst. Die ATCs in Ronkonkoma wurden ebenso rausgehalten wie die anderen in den ARTCCs, die schlicht evakuiert wurden. Evakioerungen gab es auch an anderen Flughafen-Towers. Wenn also nicht alles gesehen wirde, was hätte gesehen werden können, lag es daran. Nicht an Radarlöchern. Ber weiter in Walthers Text: "Das erklärt vielleicht,
weshalb
die Maschinen sich zunächst 40 Minuten von ihren Zielen
entfernten,
ehe sie die Transponder ausschalteten ..."
"um 8:47 Uhr,unmittelbar nachdem die auf New York
zufliegende Maschine
kurzzeitig
Dann folgen noch skurile Bemerkungen über angebliche Zeitparallelen und locker in die Gegend behauptete Ereignisse. Unglaublich, daß sich jemand traut, so zu fabulieren. Quellenkritik: Walther bezieht sich auf Tonbänder
Im Einzelnen: 1. Ort der Veröffentlichung
2. Auswahl der Veröffentlichung
3. ...Ohne Namennennung
4. Erkenntnisziele
5. Die Zeiten und Inkongruenzen
Walther beläßt es dabei:"Die FAA-Lotsen nahmen dies
entgegen
aller Dienstvorschriften nicht zum
WAS
WIRKLICH GESCHAH weiß das ehNaMag: "Nach Angaben des
Pentagon
sei das Verteidigungskommando für den amerikanischen Luftraum
(NORAD)
am Dienstag um 8.38 Uhr alarmiert worden, dass ein Flugzeug
entführt
worden war. Zwei F-15-Abfangjäger seien um
8.52 Uhr vom Air Force-Stützpunkt Otis in Cape Cod vor der
Küste
von Boston aufgestiegen. Die gekaperte Maschine der American Airlines
raste
jedoch bereits um 8.45 Uhr in das World Trade Center. Als der zweite
Turm
des World Trade Centers um 9.03 Uhr von einer Maschine der United
Airlines
getroffen wurde, seien die Abfangjäger noch rund 100 Kilometer von
New York entfernt gewesen."
Der
SPIEGEL gab damals die offizeielle Version 1:1 wieder;
Wichtig für die Untersuchung der Glaubwürdigkeit
Nasypanys
und von VF ist jedoch: 8:38
B
C
D
E
F
6. Spielten wargames eine Rolle ?
Waren die wargames deshalb belanglos ? 7. Wahr oder gelogen ?
Das steht da so. Vanity Fair zitiert einen General, der zugibt, die 9/11 Commission belogen zu haben. Es geht ja nur um einen Massenmord an 3000 Zivilisten. Und nun sagt derselbe Kerl, die neue Geschichte sei noch besser. Noch besser gelogen ? Nein, es sind ja die o.a. Emotionen im Spiel: "Five years after the attack, the controversy around United 93 clearly eats at Arnold, Marr, Nasypany, and several other military people " Und am Ende des Schmonzes läßt Bronner, ganz Hollywood applaudiert, Nasypany auch noch weinen. Es gibt blanke Lügen, die durch simple Logik als solche
erkennbar
sind. Beispiel
Bei Lügen besteht meist das Problem, daß eine
Wahrheit nicht
deshalb sofort bei der hand ist, nur weil man die Lügen als solche
erkannt hat.
In einem Krieg kann man sich schließlich auch nicht auf
fehlende
Transponder, miese FAA-Informationen, altes Equipment usw. berufen. Was
exakt gelogen, was weggelassen und was beschönigt wurde, ist
unklar.
Die Widersprüche zu alten NORAD-Aussagen, zu Otis-Aussagen, zur
timeline
bzgl. der UAL175 usw. liegen zutage.
Click
here to listen to Cleveland Center Air Traffic Audio Tape
Alle anderen ATCs ging es zunächst mal primär nichts
an, dann
wurden sie zudem evakuiert. Sie wären NICHT evakuiert worden und
die
Bänder (der Radaraufzeichnungen) wären seit langem
veröffentlicht
worden, wenn man auf "Verwirrung" durch z.B. das wargame "vigilant
guardian"
hätte setzen können. Es fällr der magere Funkverkehr zur
AAL11 auf, der, wenn dann auch noch leise usw. gesprochen, schlicht
nicht
Aufmerksamkeit und damit Alarm bei ATC-Kollegen ausgelöst haben
würde,
die mit ihrem eigenen zu betreuenden Flugverkehr genug zu tun
hatten.
Dann, als es geknallt hatte, kamen schon die Landebefehle mit
Neu-Einroutung
aller in der Luft befindlichen Flugzeuge, und wieder waren alle
Sinne
nicht bei denen, die "das Problem managten".
Man beachte den Absatz im 9/11-Commission Report: "The Air Carrier Standard Security Program required airlines to immediately notify the FAA and FBI upon receiving information that an act or suspected act of airplane piracy was being committed. 32. See FAA recording, Boston Air Route Traffic Control Center, position 46R, at 8:25 A.M.;Air Traffic Control Recording—American Airlines Flight 11,Dec. 21, 2001." (Hervorhebung von mir, A.H.) 8:13 wäre dieser Zeitpunkt - und niemanden schert die "Verzögerung" ... Irrtum des Kollegen Bröckers Er habe allerdings den Artikel in "Vanity Fair" noch nicht durchstudiert, schreibt Mathias Bröckers und fragezeigt auch auf die "wargames". Nochmal zur Klärung:
Das air-policing
ist eine Standard-Prozedur. Es hat NICHTS mit dem Übungs-Alltag zu
tun, nichts mit Wartungs-Intervallen, mit besonderen Vorkommnissen wie
Eskortierung von Staatsgästen oder der Airforce' 1.
Verwechselungen,
Unklarheiten, Verzögerungen durch "wargames" sind unmöglich.
Sollte irgendjemand in der Befehlskette eine Verwechselung
herbeigeführt
haben, wäre dies keineswegs ein "Zufall", wäre keineswegs
entschuldbar,
sondern ein simpler krimineller Akt. Diejenige Person wäre
benennbar.
Die Zusatznotiz der 9/11-Commission, man habe keine bewaffneten Jäger verfügbar gehabt, soll a) den air-policing Standard verdecken und b) suggerieren, für das Abfangen seien unbedingt Waffen notwendig - und stimmt natürlich auch nicht. Zitat Bröckers:
Für den, der es braucht: eine nette
MP3 - Fälschung des angeblichen Funkverkehrs der FAA zu, ja zu
wem eigentlich ?
Fazit: viel Chaos, in diesem Fall stimmlich in Szene gesetzt.
Mit NORAD
hat das nichts zu tun. Die Radar-Aufzeichnungen und der reale
Informationsfluß
sowie Zuständigkeiten werden hier NICHT dokumentiert.
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Otis
Was dort um 8:52 nicht geschah .... vgl. /hunt.html (leider fast alle links nicht mehr aktiv= Der Otis-Commander Quenneville hatte am 11.9.2001 den Reportern der Lokalzeitung Cape Cod Times gegenüber nämlich geplaudert http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/sep/12/102ndon12.htm Cape Cod ist eine Halbinsel vor der Küste auf der Höhe von Boston, ein bedeutender Luftstützpunkt der Air National Guard (Otis ANG) darauf, mit einer Menge F-15 Abfangjägern (18 Stück), die natürlich ab 10.00h morgens und dann in den Folgetagen mächtig aktiv waren. Und natürlich wollte die Heimatzeitung wissen, was denn „unsere Jungs“ zur Luftsicherheit beigetragen hatten. Die Kommandantur hielt sich bedeckt und quasselte natürlich nicht drauflos. Aber einige wenige, doch eigentlich völlig harmlose Informationen allgemeiner Art standen dann am und ab 12.9.2001 online zur Verfügung. Dass dort F-15 stationiert waren (was jeder wissen konnte, der es wissen wollte), dass es 153 Meilen Luftlinie von Otis bis Manhattan sind (was jeder auf einer Karte nachmessen kann) und etwas spezifischer: dass eine F-15 10-12 Minuten braucht von Otis zum WTC (was jeder abschätzen kann, der Entfernung und Geschwindigkeit in ein Verhältnis setzt). http://www.capecodonline.com/cctimes/archives/2001/sep/12/wasotis12.htm Am 13.9. wurde die „Info“ nachgereicht, von Otis aus seien
F-15 gestartet.
Diese „Tatsache“ musste zwischen mindestens zwei Fixtermine platziert
werden:
zum einen die Benachrichtigung der NORAD über die erste
Entführung
8:13h und die Einschläge um 8.45h bzw. 9.03h. Wenn schon zu
spät
zur Verhinderung des Einschlags der AA11, so dann auch zu spät zur
Verhinderung des zweiten Crashs. Das ist über eine halbe Stunde,
viel
zu lang für eine Weltpresse, die QRA-Zeiten leicht hätte
ermitteln
müssen/können. Also las sich die weltweit erste Meldung noch
so: “Um 8.39h starteten zwei F16 oder vielleicht F15 von Otis Airforce
Base, um eine der entführten Maschinen abzufangen zu versuchen.”
http://www.channel4.com/news/home/20010913/Story06.htm
Wenn nicht mindestens fünf Informationen die Norad
Lügen strafen
würden:
2. Die Flugzeit Die Fiktion durchdenkend in Verbindung mit Realdaten kommt man zu den ulkigsten Ergebnissen. Die Höchstgeschwindigkeit der F-15 beträgt1.875 m/h http://www.af.mil/news/factsheets/F_15_Eagle.html Nun erreicht sie die natürlich nur unter bestimmten Bedingungen (große Höhe, am Besten im Sinkflug, nach „Anlauf“, natürlich nur kurzzeitig, nur mit Nachbrenner usw.). Aber für eine Orientierung reicht die Zahl. Diese Geschwindigkeit pro Stunde geteilt durch 6 ergibt die durchmessene Strecke in 10 Minuten, von denen der Commander sprach. Nicht? Nein. 312 Meilen würden F-15 in 10 Minuten Höchstgeschwindigkeit durchfliegen, doppelt so viel wie die Strecke Otis-Manhattan beträgt. Woraus wir schliessen können, dass Commander Quenneville nicht absurde Höchstgeschwindigkeit, sondern normale Durchschnittsgeschwindigkeit zugrundelegte, als er von 10-12 Minuten sprach. Da waren die langsame Startkurve, die niedrige Flughöhe usw. mit bedacht. 10-12 Minuten waren realistisch und keine Höchstleistung. 3. Mr. Wibel Bekanntlich begannen weltweit und auch vor Ort
alle Radiostationen
http://www.cooperativeresearch.org/completetimeline/2001/nyt091501c.html
und TV-Sender bald nach dem ersten Einschlag ihr Programm zu
ändern,
ABC z.B. konkret 7 Minuten danach, um 08.52.
http://tvnews3.televisionarchive.org/tvarchive/html/
Den zweiten Einschlag konnte man dann „live“ sehen. Diese Zeit erlebte
der Direktor der örtlichen Schule von Otis so: "Wibel war dabei,
sich
auf ein Meeting mit Militärkommandeuren vorzubereiten, als er
zunächst
vom ersten Crash ins World Trade Center hörte. Das Meeting wurde
abrupt
abgesagt.
4. Augenzeugen in Manhattan Denn es gibt nicht nur Augenzeugen für etwas , was geschieht, sondern auch für etwas, wa<s nicht geschieht. Vergegenwärtigen Sie sich die Situation: ein lauter Knall in Manhattan: Zehntausende schrecken auf und schauen, was los ist. Der erste Turm wurde offenbar von einem Flugzeug getroffen. Keiner weiss, was für ein Flugzeug, nur die wenigsten haben es selbst einschlagen gesehen. Nun schauen aber Zig-, dann Hunderttausende und bald über die TV-Kameras Millionen auf die Türme – es springen bereits die ersten Opfer in den Tod. Und nun rummst es ein zweites Mal. Diesmal haben alle miterlebt, dass es eine Passagiermaschine war, diesmal ist klar: Terror! Und nun soll es niemandem aufgefallen sein, dass da zwei Abfangjäger auftauchten, so etwa 9.05 oder 9.08h, halt verspätet? Keine einzige TV-Kamera, kein Video zeigt die beiden Zuspätkommer – etwa weil sie von allen ignoriert wurden? Kampfflugzeuge werden nicht gesehen? Und insbesondere – siehe unten – nicht gehört? Denn die beiden angeblichen Piloten sagten aus, sie seien mit Nachbrennern und Überschallgeschwindigkeit geflogen. Den „Bums“ eines Überschallknalls sollen Millionen von Radio- und Fernsehkonsumenten nicht mitbekommen haben? Nach den zwei x „Rums“ im WTC? Nein – die zwei Abfangjäger waren schlicht nicht da – und dafür gibt es Millionen Zeugen. Schauen Sie ihr Videomaterial durch – aber nicht das ab ca. 10.00h, als die Türme krachten – da waren unbestreitbar Jäger in der Luft. Und das dann tagelang. Die o.a. Quelle berichtet auch von einem “anderen Nachbarn [der Otis ANG-Base, d.V.], Bill Thompson, (der) sagte, er bemerkte gesteigerte Aktivität um 10 oder 10.30h gestern, als die Kampfflugzeuge paarweise abhoben.“ 5. Duff und Nasty Am 3.Juni 2002 präsentierte die „Aviationweek“ der staunenden Öffentlichkeit eine ganz eigene Version der Ereignisse: „Um 840h morgens EDT erhielt Tech. Sgt. Jeremy W. Powell vom ) Northeast Air Defense Sector (NEADS) in Rome, N.Y. des North American Aerospace Defense Command's (Norad den ersten Anruf des Boston Center. Er benachrichtigte den Kommandeur des NEADS Col. Robert K. Marr, Jr. vom möglicherweise gekidnapten Flugzeug American Airlines Flugnr. 11.“ http://www.aviationnow.com/content/publication/awst/20020603/avi_stor.htm Wir zitieren diesen Satz nur stellvertretend für die detailhuberische und zugleich verwirrende Schreibweise des gesamten Artikels. Es werden da neue Zeiten, neue Personen und neue Zuständigkeiten eingeführt. Lange hatte es gebraucht, bis sich Norad und FAA auf die Sprachregelung eingelassen hatten, das Norad sei seitens der FAA um 8.28h benachrichtigt worden, doch jetzt erfolgt die Alarmierung einer Unterabteilung des Norad über die ATCs des lokalen Flughafens? Bekanntlich war die Bodenkontrolle in Cleveland um ca. 8.13h-8.15h auf Kursänderung, Transponder- und Funkausfall der AA11 aufmerksam geworden. Was hat die Bodenkontrolle des Ursprungsflughafens damit zu tun? Nichts. Erst recht nicht 25 Minuten später. Aber so wird die Norads-Zentrale, das System der Verantwortungen, aus dem „Schussfeld“ genommen. Die Luftverteidigung der USA scheint am Morgen des 11.9. „auf Zuruf“ funktioniert zu haben. Da „kennt“ man sich, da „ruft“ einer an. Angeblich müsse sogar Rumsfeld angerufen werden, nur um Abfangjäger aufsteigen zu lassen. Und so erfährt angeblich auch einer der angeblichen zwei Abfangjägerpiloten von Otis persönlich durch einen Anruf aus Boston von einem Kumpel im Flugleitzentrum, da sei „etwas im Kommen“, und er macht sich bereit, in Eigeninitiative. Die Dreistigkeit dieser Lügen verblüffte uns insbesondere deswegen, weil hier Personen mit Namen für die „Versäumnisse“ ihrer vorgesetzten Dienststellen den Kopf hinhalten. Konkret sind es Lt. Col. Timothy (Duff) Duffy und Maj. Daniel (Nasty)Nash, die nicht nur der Aviationweek, sondern auch der Heimatzeitung ihre Geschichte erzählen. http://www.capecodonline.com/special/terror/ithought21.htm Die Namen in Klammern sind ihre „Kampfnamen“, putzig-pubertär der Öffentlichkeit preisgegeben. Ein zweites entführtes Flugzeug hatte sich am Morgen des
11. September
gerade in die Türme geschnitten, und die zwei Otis Piloten
versuchten
den Himmel über Lower Manhattan zu säubern ...
Donald Quenneville, der die Presse auf solch unterhaltsame
Weise mit
zwei gesprächigen Piloten beschenkte, wurde im Folgemonat
Oktober
2002 zum Commander der Massachusetts Air National Guard befördert.
http://nl.newsbank.com/nl-search/we/
Eine kleine letzte Anmerkung:
“The sector commander, Colonel Marr, ordered two
Massachusetts-based
F-15 fighter jets to prepare for takeoff. In six minutes - considered a
quick response time - the jets left for New York, closing the 153-mile
gap at speeds of 950 mph.”
NORAD Major Gen. Larry Arnold says they were headed
straight for
New York City and travelling about 1100 to 1200 mph.
Nashua Faksimile der ersten Nachrichten darüber, was im "Boston Center" geschah. Faksimile for scientific reasons. Links do not work, Photos are not copiedin. Copyright at The Telegraph of Nashua 2001. Die Normalität des Abfangens: Zuvor noch die
Medienanalyse: die
Fragen des Air-Policing sind kein Geheimnis, alles liegt offen
zutage,
auf Flugschauen wird jeweils über 100.000 Besuchern stolz
vorgeführt,
was das jeweilige Jagdgeschwader vermag. Erschreckend ist
nun,
weshalb nicht angesichts so vieler Besucher und auch
Dies sind übrigens Fragen, die wirklich nie gelöst werden können, außer wenn die Verbrecher in den Redaktionen mal begännen zu beichten.. Sie sitzen noch immer in der Maschine Hamburg-Wien – und wissen nun, dass es auch in Deutschland Abfangjäger gibt, die fix da sind, um nach dem Rechten zu schauen. Wenn ein Alarm ausgelöst wird. Wer wacht aber über Funkverkehr, Transponder und Einhaltung der Routen? Die Bodenkontrolle, die Leute an den Radarschirmen (ATCs – Air Traffic Controller, Fluglotsen). Über den Berliner Luftraum berichtet die Morgenpost :"Sie gibt dem Piloten die Richtung vor, veranlasst einen Kurswechsel. Das kleine Quadrat ändert deutlich sichtbar seine Route. Ohne das Einverständnis der Lotsen darf im kontrollierten Luftraum kein Pilot den Kurs seiner Maschine ändern." Und gewiss nicht um 180 Grad wie im Fall der 4 Crashmaschinen
des 11.9.
Gibt es irgendeinen Anhaltspunkt dafür, dass das im Osten der USA
anders geregelt wäre? Natürlich nicht – aber dazu
später.
Und wieder gilt: so ist das normal, auch in den USA.
Während starker Gewitter am 10. Juli 2002 im deutschen
Luftraum
geriet ein US-Militärflugzeug unmittelbar nach dem Abheben
vom
militärischen Flughafen in Ramstein in eine Notlage. In der Boeing
747-100 waren alle elektronischen Systeme ausgefallen.
Der „Spiegel“ berichtete am 13. 7.:
:
Beim Rückflug nach Ramstein wurde sie durch zwei
F-16-Flugzeuge
des 52. Jagdgeschwaders vom Militärflughafen Spangdahlem bei Trier
eskortiert.
Also: Abfangjäger gibt es offenbar an mehreren Stellen in Deutschland, und diese sind auch schnell genug zur Stelle, trotz schlechten Wetters, um einer Maschine zu helfen, die in Frankfurt Landeprobleme hat. Ramstein – Frankfurt – Spangdahlem, das sind die Orte des Geschehens. Ein kleiner, dicht besiedelter Raum. Dicht besiedelt ist auch der Osten der USA. Um nur die
verschiedenen
Zivilflughäfen in diesem Raum aufzuzählen reicht schon diese
Seite nicht.
Zum Vergleich: Deutschland hat 625 Flughäfen, davon hat
die Hälfte
feste Landebahnen
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