Die Schlüsselfrage:
wer öffnete den Luftraum für den Terror ?
Am Ende des Artikels finden Sie ein Glossar
der Fachbegriffe.
A good summary
of key questions in English.
Auf falsche Fragen erhält
man selten gute Antworten
Natürlich sind Tatwaffen in einem
Mordfall wichtig, wer wollte das bestreiten? Wenn man Fingerabdrücke
auf ihnen findet, die identisch mit denen eines Verdächtigen sind,
erzielt man einen Treffer erster Qualität. Oder wenn sie vom Typ her
bekannt sind und Waffen desselben Typs in der Sammlung des Verdächtigen
fehlen. Das wären durchaus brauchbare Indizien. Wenn es jedoch ein
angespitztes Küchenmesser, ein Dolch, ein Schraubenzieher oder sonst
etwas gewesen sein könnte, das das Herz des Opfers zerfetzte, wenn
das Opfer zudem verbrannt und die Waffe in Kleinstteile zerlegt ist, kein
Täter seine unvollständige Waffensammlung präsentiert und
wenn dann auch noch der Leiter der Mordkommission selbst als ein Verdächtiger
vermutet werden kann – was dann? Helfen dann Fotos der verbrannten Leiche
weiter?
Ist es da nicht sinnvoller, zunächst
zumindest, den auf der Hand liegenden Fragen nachzugehen? Warum die Scherben
des zerbrochenen Fensters außen liegen, warum die Haustür sperrangelweit
aufstand, wer die Türschlüssel besaß, wer die Alarmanlage
ausschaltete, die Wachhunde betäubte, Zugang zu persönlichen
Informationen des Opfers hatte und ob diese Verdächtigen ein Alibi
in Ort und Zeit haben?
Insbesondere als jemand, der von außen,
gewissermaßen neben oder gar gegen die Mordkommission ermittelt,
ist eine Spezialisierung auf Fragen der Herzmuskelanomalien bei verbrannten
Erdolchten nicht sehr zielführend.
Wenn das Ziel die Ergreifung des Mörders
ist und nicht die Lust am Rätseln.
Wenn man sich nicht durch Pixelinterpretationen
falscher Spuren irritieren lässt.
Fragen nach der offenen Haustür,
der Alarmanlage und der Wachhunde sind weit spannender als Spekulationen
über unsichtbare Raketen im Pentagon oder mögliche Temperaturen
im WTC, Zusatzsprengungen usw. – also Probleme derTatwaffen und anderer
Mittel des Verbrechens.
Ich stehe mit diesem Ansatz nicht allein.
Auch in der US-Presse wird diese Frage immer öfter an die Spitze des
Fragenkatalogs gestellt:
„Was uns von dem was wir nicht wissen
weit mehr beunruhigt, ist, warum die Abfangjäger nicht zum Alarmstart
befohlen wurden, nachdem das erste Flugzeug in den Turm einschlug”, fragte
die
Heimatzeitung in Berkshire.
Diese
Tabelle konnte man noch im April 2004 aus dem Internet ziehen.
Das NORAD verbreitet hier schriftlich, was sein Chef Ralph Eberhart auch
der sogenannten „unabhängigen“ Untersuchungskommission vorlog:
man habe sich seitens der Airforce mit Abfangjägern bemüht, den
Terror des 11.9. zu verhindern, sei jedoch immer zu spät gekommen.
Das Leben, das laut Gorbatschow diejenigen, die zu spät kommen, bestraft,
bestrafte die Verantwortlichen dennoch nicht. Nicht einmal scharf gefragt
wurden sie, und auch Eberhart log und lügt offenkundig stressfrei
fröhlich vor sich hin.
Die Tabelle ist seltsam gegliedert: nach
den Flügen. Nicht nach Lufträumen oder Zuständigkeiten.
Damit wird der wichtigste Fakt schon verdeckt, nämlich die Frage,
welche Institutionen bzw. Militärbasen für die Sicherung welchen
Luftraums zuständig sind. Erwähnt werden nur zwei Basen: Otis
und Langley, nicht jedoch Andrews Airforce Base (10 Meilen von Washington
entfernt). Die Fakten:
Air policing und QRA
Grundlage für ein halbes Jahrhundert
„Kalter Krieg“ war, dass sich Ost und West gegenseitig nicht durch einen
überraschenden „Erstschlag“ enthaupten konnten. Bomber der Gegenseite
galt es abzufangenm und natürlich die Spionageflugzeuge. Daraus entwickelte
sich in der NATO eine „Feuerwehrprozedur“ mit „wenn-dann“ Regeln. Die galten
auch für die in den 60er und 70er Jahren üblichen Flugzeugentführungen,
und auch für den Ausfall von Bordelektronik und andere Störungen
des Luftverkehrs. Nach Ende des kalten Kriegs wurden die Abfangjägerstaffeln
zwar reduziert, aber die Einsatzgrundsätze blieben: nach Auslösung
eines Alarms müssen die Abfangjäger in spätestens 15 Minuten
in der Luft sein. In Deutschland haben z.B. zwei Geschwader den sogenannten
QRA-Status. Sie stellen 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr je zwei
Jagdflugzeuge mit Piloten, Mechanikern usw. zum Schnellstart bereit. NATO-Staffeln,
die zum QRA-Einsatz eingeteilt sind, wetteifern darum, sich in ihrer Schnelligkeit
zu übertreffen. Gefechtsbereitschaft bedeutet natürlich nicht
„Losballern“, sondern nachzuschauen, welches Problem das andere Flugzeug
hat und es dann zum nächsten Flugplatz zu eskortieren. Das geschah
im US-Luftraum zwischen September 2000 und Juni 2001 in 67 Fällen
(Quelle: The Associated
Press August 13, 2002 :"HERNDON, Va.— The military sent fighter jets to
chase suspicious aircraft 462 times between Sept. 11 and June, nearly seven
times as often as the 67 scrambles from the same period a year earlier"
/http://www.msnbc.com/news/793814.asp?0bl=-0
)
, seit dem 11.9. aufgrund der angespannten Lage sogar in 1.700 Fällen.
Es ist eine übliche Prozedur, wenn der Funk ausfällt, Verdacht
auf Entführung besteht oder dergleichen. Michael Meacher, Wx-Minister
in der regierung Blair, schreibt: "It is a US legal requirement that once
an aircraft has moved significantly off its flight plan, fighter planes
are sent up to investigate. " (http://politics.guardian.co.uk/iraq/
comment/0,12956,1036687,00.html)
Ausgerechnet am 11.9. funktionierte der
übliche Standard nicht. Die Washington Post schrieb, was NACH dem
Einschlag im Pentagon, also gegen 9.43 passierte: “Mineta (der Verkehrsminister)
shouted into the phone to Monte Belger at the FAA: "Monte,
bring all the planes down.". Wobei mit den "planes" zweierlei
gemeint sein kann: ALLE Flugzeuge im US-Luftraum, also im Sinne von Pflicht
zu landen, oder DIE entführten Flugzeuge im Sinne von Abschuß
- von denen jedoch nur noch die UAL93 herumturnte. Wahrscheinlich ist auch
wegen des Adressaten "Monte" von der FAA die Schließung des Luftraums,
also ersteres, gemeint. Aber eben das passierte schon sukzessive seit über
einer Dreiviertelstunde, auch ohne Minetas Gebrüll. Demnach- und das
wird durch Minetas spätere Aussagen bestätigt - passierte vor
dem Pentagoneinschlag nichts Substantielles durch ministerielle Anordnungen.
Der für den Luftverkehr verantwortliche Minister gab also erst nach
eigenen Angaben eineinhalb Stunden nach den ersten Anzeichen für ein
Hijacking erste Anweisungen.
Diese Darstellung ist die wahrscheinlichste.
Sie entspricht auch der ersten Aussage des Generalstabschefs Myers, der
bei der Kongreßbefragung am 13.9.2001 nichts von Abfangjägern
VOR dem Einschlag im Pentagon wusste. Myers: “That
order, to the best of my knowledge, was after the Pentagon was struck."
Als aber kurz nach dem Desaster ganz Amerika
fragte, wo denn die Abwehr geblieben war, erfanden die Bushkrieger die
„Geschichte der zu spät Gekommenen“.
Andrews – eine Basis, die
irgendwie nicht zu existieren scheint
Die Andrews Airforcebasis wurde sogar
in der „Geschichte der zu spät Gekommenen“ übergangen. Sie liegt
10 Meilen vom Weißen Haus und Pentagon entfernt, dorthin konnten
die Jäger gar nicht zu spät kommen. Dass Andrews z.B. bei in
Washington eintreffenden Staatsgästen protokollgemäß die
Eskorte der anfliegenden Maschine stellt, dass dort die Airforce #1 natürlich
mit Eskorte stationiert ist (natürlich mit Eskorte) und dass die Luftverteidigung
der Hauptstadt den dortigen Staffeln übertragen ist, wurde und wird
schlicht verschwiegen. Daß dieses Verschweigen identisch mit einer
Lüge ist, wird angesichts der NACH dem 11.9.2001 aus Andrews
AFB erfolgten Alarmstarts
in Fällen von Luftraumverletzungen deutlich.
Verschiedene Male starteten
die Andrews-Abfangjäger, um den
Luftraum über Washington zu schützen. Sie - und nicht die
von Langley und Otis – sind für Washington zuständig. Am 11.9.
starteten sie nicht, wohl aber bei Alarmstarts nach dem 11.9. Aus welchen
Gründen dies am 11.9. so war, ist die nächstliegende. Zugleich
gilt zu fragen, warum die Medien diese Frage nicht stellen und aktiv alles
daran setzen, die Existenz dieser Jäger im QRA-Status zu verheimlichen.
Otis und das WTC
Es wurde behauptet, die Otis-Basis sei
für das airpolicing für New York zuständig und Langley
für Washington. Otis liegt 153 Meilen von Manhattan entfernt, nördlich
von New York, bei Boston, an der Küste, auf der Halbinsel Cape Cod.
Um 8.52 Uhr seien dort zwei Jäger gestartet, aber zum Zeitpunkt des
zweiten Einschlags noch 71 Meilen entfernt gewesen. Das ergibt 82 Meilen
in 10 Minuten, mal 6 ergibt 492 Meilen die Stunde. So schnell fliegt auch
ein Verkehrsflugzeug. Welch ein seltsames Militär? Man habe die Nachbrenner
eingeschaltet, und man sei ganz schnell geflogen – so lauten nachträgliche
Erläuterungen und Rechtfertigungsversuche von den angeblich 8.52 Uhr
gestarteten Piloten. Warum sie trotzdem ihr Ziel nicht erreichten, fragte
sie niemand. Die Beweise (Aussagen des Kommandanten, von Nachbarn und Besuchern
der airbase) sind erdrückend: auf Otis gab es keinen Alarmstart, nicht
um diese Zeit. Vgl.: http://www.medienanalyse-international.de/hunt.html
Langley und das Pentagon
Langley liegt südlich von Washington
an der Küste. Die Situation ist vergleichbar: halbwegs schnell
nach der Alarmierung (09.24h) sei man gestartet (09.30h), aber aus unerfindlichen
Gründen zu spät zum Abfangen der entführten Maschinen gekommen,
da der Einschlag schon um 09.37h erfolgt sei. Ursprünglich war 09.43h
als Zeitpunkt des Einschlags im Pentagon bekannt – aber wir wurden in einer
Präsentation seitens zuständiger Militärs vor der sogenannten
„unabhängigen“ Untersuchungskommission darüber belehrt, die einzige
verlässliche Quelle für den Zeitpunkt des Einschlags sei – die
Parkplatzüberwachungskamera! Das ist eben die Kamera, von der uns
die berühmten „Hunt the Boeing“-Bilder Meyssans überliefert wurden.
Ein Zufall, dass sich zwei so gegensätzliche „Institutionen“ in der
9/11-Diskussion, NORAD und Meyssan, auf die angeblich so einzigartigen
Fotos berufen? Zu diesem Zeitpunkt waren die Jäger angeblich etwa
12 Minuten oder 105 Meilen vom Pentagon entfernt. Argumente, wie das „über
bebautem Gebiet nicht überschallschnell fliegen zu dürfen“, sind
aus verschiedenen Gründen nicht zutreffend und stichhaltig: ein Anflug
über See war wie bei Otis möglich, aber es ging nicht um eine
Übung, sondern um einen EINSATZ eine halbe Stunde nach dem zweiten
Einschlag ins WTC. Demnach und deshalb wäre auch für jeweilige
Piloten und ihre Einsatzleitung völlig unzweifelhaft ein Einsatz,
der alle Reserven und vollen Schub unter Missachtung von Regeln des Schutzes
der Bevölkerung vor einem „Überschallknall“ beinhaltet, geboten
gewesen.
Vigilant Guardian – Übung
und Untätigkeit
Nur beiläufig wurde seit dem 11.9.
erwähnt, dass sich die gesamte airforce der USA an diesem Tag in hohem
Alarmzustand befand – nicht nur die 14 Jäger im QRA-Status.
Die halbjährliche Übung „Vigilant
Guardian“ wurde durchgeführt. In dieser Woche war das NORAD also voll
bemannt, die Befehlskette durchgängig, sogar zusätzliche Jäger
in Alarmbereitschaft. Colonel Robert Marr, der das NEADS leitete, sagte
ein Jahr später: „Wir hatten die Jäger mit ein wenig mehr Sprit
betankt als üblich. Auch einige Waffen mehr." ABC News, 9/11/02 Wenn
auch die Aussagen darüber, ob es der zweite, dritte oder vierte Tag
der Übung war, differieren, sind dennoch viele der Beteiligten bekannt,
z.B. Lt. Col. Dawne Deskins, der um 6.30h im NEADS Dienst schob, General
Marr und in der NORAD-Zentrale der Kanadier Major-Gen. Eric Findley ebendort.
Er erklärte später „wir wussten es handelt sich um eine vorsätzliche
Aktivität.“ (also nicht um eine Übung).
Maj. Gen. Larry K. Arnold im NORAD führte
aus, es sei “physikalisch möglich” gewesen, dass Abfangjäger
die AAL77 vor ihrem Einschlag im Pentagon erreicht hätten, wären
sie früher aktiviert worden. Die Argumentation folgt dem Muster „Hätte
es nicht geregnet oder hätten wir einen Schirm dabei gehabt, wären
wir nicht naß geworden.“ Das Offensichtliche wird beschrieben, aber
nicht erklärt.
Die Beteiligten reden sich nicht einmal
mit einfachen Floskeln heraus, die leicht als militärischer Unsinn
erkennbar wären. Unsinn wäre z.B., anzunehmen, Übung und
Ernstfall seien vermischt worden. Eine derartige Verwechslungs
gibt es nicht. Und wo das Thema "Verwechslung von Ernstfall und
Übung" auftaucht, wird im gleichen Atemzug gesagt, die Klärung
„Ernstfall“ sei sofort erfolgt. Nein, die Beteiligten schweigen schlicht
über die Dislozierung der Abwehr in Ort und Zeit, über die zur
Verfügung stehenden Kräfte, über die im Ernstfall gegebenen
Möglichkeiten. Natürlich sind F-16-Abfangjäger, die in New
Mexico oder Nevada Frühsport treiben, herzlich wenig in New York interessant.
Aber welche Abfangjäger an der Ostküste verfügbar waren,
wird nicht einmal gefragt. Nach zweieinhalb Jahren traute sich USAtoday
immerhin (19.4.2004) zu berichten, dass pro Jahr etwa 4 NORAD-Übungen
abgehalten wurden mit Szenarien von entführten Flugzeugen. Es wurden
dabei sogar echte Passagierjets benutzt. Auch kamen diese in der Übung
nicht nur aus dem Ausland, also über See ins Land hinein, sondern
die Übungsszenarien sahen auch Entführungen aus Utah und Washington
vor, also aus dem Inland, so wie es am 11.9. der Fall war. Bush, Rice,
Rumsfeld blieben aber auch während
der Anhörungen vor der Untersuchungskommission dabei, sie hätten
sich ein derartige Szenario nicht vorstellen können. Der Widerspruch
zwischen den erfolgten Szenarien und der Leugnung derselben bleibt unaufgelöst
stehen. Keiner der US-Starjournalisten und kein Mitglied der Untersuchungskommission
fragte die Spitzenpolitiker, wie es funtioniert, sich etwas nicht vorstellen
zu können, was vor ihren Augen und unter ihrer Verantwortung stattfand.
Weitere Abwehr
Über Abfangjäger hinaus gibt
es zumindest für die wichtigsten Regierungsgebäude noch weitere
Abwehrmöglichkeiten vor Angriffen aus der Luft. Erwähnt seien
z.B. die Raketenbatterien im fünf Hektar großen Innenhof
des Pentagon, die dieses Gebäude ebenso schützen wie auch Stingerraketen
im Weißen Haus vorhanden sind. Letztere wurden der Öffentlichkeit
bekannt, als sich vor Jahren einmal ein Cessnapilot in das Weiße
Haus stürzen wollte, aber schon kurz zuvor abstürzte.
Nicht nachgefragt wird bei den sich anbietenden
Kommandeuren der vielen Airforcebasen, die zwar nicht im QRA-Status waren,
aber RADAR, Radio und TV hatten - und Abfangjäger zu ihrer Verfügung.
Diese startbereit zu machen und aufsteigen zu lassen, war von den Kommandeuren
angesichts der von ihnen mitverfolgten Lage angeboten worden. Es gab diese
Fälle. Mit dem Befehl, sich bereitzuhalten, wurden sie konkret an
Taten gehindert, konnten aber dann - nach 10Uhr und daraufhin wochenlang-
zeigen, wozu sie fähig gewesen wären: Einsätze fliegen,
abfangen, präsent sein, vieltausendfach.
Die Stellschraube Zeit
Leicht lässt sich darüber philosophieren,
dass wir in unserer schnelllebigen Zeit nicht mehr die Herren der Zeit
sind, auch nicht unserer eigenen. Waren wir das je? Früher gab die
Kirche mit ihren Glocken den Tagesablauf vor und mit den Festen die Gliederung
des Jahres. Heute sind es andere Herren. Am 11.9. herrschte ebenfalls keine
Demokratie. Bekannt sollte mittlerweile sein (ist es aber leider nicht),
dass die berühmten Fotos aus der Flughafenkamera in Portland am Morgen
des 11.9. ZWEI unterschiedliche Zeiten auswiesen. Entsprechend dieser Zeitdifferenz
– sofern sie nicht beim Druck des Fotos durch simples Abschneiden des unteren
Bildrandes verschwand – könnte ein unbefangener Beobachter nahezu
den Eindruck gewinnen, Atta sei in Portland so spät eingecheckt, dass
er fast seinen Flug und damit auch den Anschlussflug, den Todesflug der
AA11, verpasst hätte. Dies jedoch hätte wiederum den Ablauf des
11.9. und damit auch die Weltgeschichte ein wenig verändert – allein
wegen einer Schlampigkeit, nämlich der mangelnden Pünktlichkeit
des sonst angeblich so peniblen und diabolisch geschickten Oberterroristen,
dessen Anwesenheit als angeblicher Pilot in dem Märchen vom 11.9.
einfach unerlässlich war. „Der Wolf und die sieben Geißlein“
verliert als Kindergeschichte ohne den Wolf ebenso ein wenig an Spannkraft.
Diese „Zeit-Verschiebung“ in Portland mag noch eine Marginalie sein.
Die „Tatzeit“ ist in der Kriminalistik
nicht gerade unwichtig. Nehmen wir den 11.9. und eine bekannte Tatzeit,
z.B. 9.02 Uhr für den zweiten Einschlag im WTC. Auch 9.03 wird genannt.
Millionen sahen zu - und auf ihre Uhren, und so kann eine Minute Differenz
(aber nicht mehr) sowohl entstehen als auch eine erklärbare weitere
Marginalie bleiben. In diesem Fall gilt also die Tatzeit als geklärt
und ist unstrittig trotz der geringen Differenz.
Wichtiger ist jedoch, wie viel Zeit zwischen
den ersten Anzeichen eines Hijackings verging bis zum Reagieren von FAA,
NORAD usw. Dazu sollte man wissen, dass nicht etwa Bodenpersonal, Fluglotse,
FAA und FBI sich später zusammensetzen und ihre Schätzungen und
Armbanduhren vergleichen, sondern dass es objektivere Zeugen gibt. Einmal
die Flugdatenrecorder, die aber vom FBI nicht herausgerückt werden.
Und dann ACARS, ein Computersystem in den großen Flugzeugen, das
Flug- und Standzeiten ermittelt. Deshalb wissen wir nicht nur sehr genau,
wie viele Stunden ein Pilot schon im Dienst war, sondern auch, wie lange
das Hydrauliksystem nicht mehr gewartet wurde, wie alt der Bolzen xy ist,
usw.. Die Fluglinien erfahren, wann die Türen geschlossen wurden,
wann der Take-off erfolgte. So bei der UAL93: Offizielle FAA-Zeit: 8.42h.
Die ACARS-Version lautet: 8.28h. Jeder, der sich in die Literatur einliest,
findet für den Zeitpunkt des Absturzes der UAL93 zunächst die
Angabe 10.10h, dann folgte 10.06h, und nun ist 10.03 die offizielle Zeit.
Bei der UA175 haben wir 7.58h gate departure
time (Trennung vom Gate, Türen geschlossen) und 8.14h als wheels-off
time (Abheben der Räder). ACARS bestätigt die Zeit für die
Türenschließung am gate, aber wheels-off time ist 8.23h. Der
allererste FAA-Report besagte 8.21h.
Übrigens gibt es auch in jedem Tower
eine Radaraufzeichnung und den Funksprechverkehr, ebenfalls mit Zeitangaben.
Es wäre völlig verfehlt, sich
nun auf die eine oder die andere Seite zu schlagen – denn wir sind ja nicht
Herren der Zeit. Wir sind abhängig von den Informationen, die man
uns zukommen lässt.
Nur sage niemand, Abweichungen von 14,
7 oder 9 Minuten seien unerheblich, wenn es sich um 10-12 Minuten Flugzeit
für Abfangjäger von ihrem Start zum Ziel handelte.
"Flight
times are calculated at 9 miles per minute or .9 Mach."
Diese Formulierung besagt alles: man habe
die Flugzeiten kalkuliert. Nicht etwa, man gebe die realen Zeiten an oder
erkläre die Widersprüche. Es handelte sich stattdessen um ein
Rechenkunststück, nicht existierende Abfangjäger in ein Szenario
einzupassen.
Die Vertuschungs-Strategie der Bush-Administration
funktioniert also in etwa in Form eines „time-sharings“: von z.B. 45 Minuten
unerklärbarer Nichtreaktion werden 10 Minuten dem Tower, 10 der FAA,
10 dem Norad und 10 dieser wundersamen Zeitverschiebung angelastet. Den
Rest erledigt Kollege Zufall. Den Piloten hingegen wird schnelle Reaktion
attestiert, ihre Maschinen hingegen litten an Düsenverstopfung, Diesel
im Tank o.ä.. Es bleibt ein Gemisch aus Unkonkretheit, nicht gestellten
Fragen, penetranten Nichterklärens – eine Gummiwand resultierend aus
der Macht der Informationsbesitzer.
Um es noch einmal unmissverständlich
(und keinen „Zeit-Tricks“ unterliegend) pointiert klar zu stellen: die
Zeit, die Uhr bzgl. der Tatzeit lief (selbst unter der Annahme einer
nicht direkten Verwicklung der US-Regierung in den Terroranschlag) ab spätestens
8.13h.
"Etwa um 8.13h erhielt der Flug 11die
Anweisung des Fluglotsen am FAA Boston Center, in Nashua, New Hampshire,
auf 35,000 Fuß zu steigen. Das Flugzeug befolgte den Befehl nicht
und sein Transponder wurde abgeschaltet. Der Fluglotsen-Manager Glenn Michael
erklärte:
"Wir
haben das zu dieser Zeit als mögliche Entführung eingeschätzt."
schrieb AP am 12.8.2002 (Hervorhebung AH)
Diese Entscheidung war nach FAA-Regularien
völlig korrekt: "Es ist von einer Notfall-Lage des Flugzeugs auszugehen
... wenn ... es einen unerwarteten Ausfall des Radar-Kontakts und der Funkkommunikation
mit jedem ... Flugzeug gibt." (FAA Air Traffic Control Regulations, Chapter
10, Section 2-5)
Die Kursänderung ist somit nur noch
ein Zusatzindiz.
Der Zeugenmangel
So wie beim Taxifunk hört auch im
Luftverkehr im Prinzip (aus Mangel an Funkfrequenzen pro Flugzeug senden
mehrere Funkteilnehmer auf derselben Frequenz und müssen sich deshalb
identifizieren – „hier Flug XY, rufe Tower YZ“) jeder jeden, und die Funkdisziplin
wird dabei trotz aller Auflagen nicht 100prozentig eingehalten. In einem
Notfall wird also „geschwätzt“. Nicht nur viele Piloten, sondern auch
und insbesondere das NORAD konnten in Echtzeit mitverfolgen, was sich am
Himmel tat. Die Funksituation müsste sich mit der Radarsituation
gedeckt haben. Noch VOR jeder offiziellen Benachrichtigung durch die FAA.
Unzählige kleine zerstreute Bemerkungen in der US-Presse nach dem
11.9. belegen: auf dem „kleinen Dienstweg“ war die Alarmlage allen bekannt,
die es anging – aber seltsamerweise erst nach dem ersten Einschlag. Daher
resultiert die Überschrift dieses Beitrags: es muß ein AKTIVES
Handeln zur Verhinderung des Ablaufs der Standardprozeduren gegeben haben.
Mit einer wesentlichen Einschränkung.
Es gibt nur einen einzigen Beweis dafür (zumindest mir sind mehr nicht
bekannt), dass diese hier angeführte allgemeine gegenseitige Informationsverbreitung
auch am 11.9. gegeben war. Es ist auffällig, dass sich die Heerscharen
der Journalisten auf jedermann gestürzt hatten, der am 11.9. irgendeine
Meinung hatte - jedoch nicht auf Militärpersonal und Fluglotsen (zugegeben
sei: die hatten Sprechverbot in den laufenden Ermittlungen) Aber es fehlen
Interviews mit einigen der vielen hundert Piloten ziviler Flugzeuge, die
im Luftraum die Versuche der Lotsen mitgehört haben müßten,
Funkkontakt mit den jeweils entführten Maschinen zu bekommen.
GAB ES vielleicht diese Versuche nicht?
Von wem sind der Öffentlichkeit angebliche Funkmitschnitte überliefert?
Vom Kapitän der UA175, Saracini, dem in den Mund gelegt wird, er sehe
gerade die AAL11 auf Gegenkurs in 10km Höhe. Auch habe er etwas Seltsames
von der AAL11 gehört, von einer Bombe an Bord. Das hält er erst
auf Anfrage für mitteilenswert? Saracini kann nicht mehr dazu interviewt
werden – seine Maschine war die, die eine Minute nach diesem angeblichen
Funkgespräch ebenfalls „entführt“ wurde und in das WTC2 einschlug.
Es gab einen Fluglotsen für diese
beiden Maschinen im ARTCC Boston, in Nashua. Der hatte echte Nervenstärke,
wie der „Telegraph“, die Heimatzeitung von Nashua, tags darauf erfuhr und
am 13.9. druckte: Zusammen mit einem Assistenten hörte er (zusätzlich
zu den 8.13h erfolgten Anzeichen für eine Entführung) angeblich
sogar einen der Entführer reden. Dann kam der erste Einschlag ins
WTC, das Radarsignal war weg, Radio und Fernsehen unterbrachen ihr Programm
und begannen live aus Manhattan zu senden. Der Mann wurde nicht abgelöst.
Nein, er „betreute“ sogar dann noch weiter die UA175 – bis auch dieser
Radar-Blip vom Schirm verschwand. Ein dreifacher Unglücksbringer –
es war eben dieser Fluglotse, der auch Egypt Air Flight 990 “betreut” hatte,
die an der Küste vor Massachusetts 1999 nach einem wilden Sink- und
Steigflug ins Meer stürzte. Der Name des nervenstarken Unglücksraben:
Pete Zalewski. In
der Brokaw-Show erzählte er seine Geschichte – auf seine Art.
Welche Parallele im Ablauf der Ereignisse!
Auch für die UAL93 (eine Stunde später) war nur ein einziger
(weiblicher) Fluglotse zuständig, Stacey Taylor. Wie das? Das gesamte
ARTCC Cleveland war evakuiert worden, weil sich der Flieger ja gerade
auf dieses Zentrum hätte stürzen können ("prfessionalism").
Es ist das größte derartige Zentrum der Welt im meistbeflogenen
Luftraum dieser Erde in einer Ausnahmesituation ohnegleichen, und es waren
ja doch (so die Argumentation) noch Tausende Flugzeuge auf Landekurs zu
bringen. Aber für den Funk- und Radarkontakt zur UAL93 gibt es nur
eine Zeugin: Stacey. Seltsamerweise hört man auf dem angeblichen Tonbandmitschnitt
des Funkverkehrs mit der UAL93 allerdings eine Männerstimme in der
Fluglotsenrolle. Ein Dramaturgiefehler, einer von vielen.
Soweit zum Thema „Zahl der Zeugen“ für
Radar- und Funkkontakte zu den entführten Maschinen, Benachrichtigung
des NORAD, Aktivitäten von Abfangjägern. Zugleich haben wir einen
Überblick über die handelnden Personen, zu denen auch Ben Sliney
zu zählen ist. An seinem „very first day on the job“, seinem ersten
Arbeitstag war er als der nationale Operationsmanager derjenige, der
den Luftraum der USA endgültig schloß. Außerhalb des
NORAD finden wir somit wenige einzelne Personen, strategisch platziert,
die einsame Entscheidungen im Luftverkehr des 11.9. trafen. Die Nichtauslösung
der Alarme ist konkreten Menschen zuzuordnen. Das gilt erst recht
für das NORAD mit seiner militärischen Struktur. Einen Nebel,
in dem sich „irgendwie“ Zuständigkeiten aufgelöst hätten,
gibt es nicht, auch wenn dieser Eindruck vielfach als Bestandteil der „Pleiten,
Pech und Pannen-Theorie“ vermittelt wird. Jeder sichtbehindernde Dunst
in dieser Frage ist ein willentlich produzierter.
Zeit und Ort – ein Exkurs
in offene Fragen
Bekanntlich ist die Möglichkeit,
zur selben Zeit an unterschiedlichen Orten zu sein, auf wenige Subjekte
limitiert: auf Heilige, Elektronen in ihrem Orbital, Engel, des Teufels
Versuchungen. Seit dem 11.9. dürfen wir Terroristen hinzurechnen (was
zur Doppelgängerthese bzgl. der „Terrorpiloten“ von Bröckers
und mir beitrug) - und aber auch ganze Flugzeuge.
Bekanntlich verbergen sich hinter einer
Flugnummer manchmal physisch völlig unterschiedliche Flugzeuge. Ist
ein Flug nicht gut gebucht und hat die Airline ein kleineres Flugzeug zur
Verfügung, wird noch schnell gewechselt. Bleiben dabei Passagiere
überzählig, werden diese umgebucht, wenn es geht. Zur Not auch
auf eine andere Airline, mit der man ein sogenanntes „code-sharing“ betreibt.
Der Code (also z.B. die Flugnummer LH232) bleibt dabei gleich, die Maschine
ist jedoch nicht die, die ursprünglich vorgesehen war. Auch wenn eine
eigene Maschine unplanmäßig ausfällt, ein Pilot erkrankt
usw., ist diese Zusammenarbeit üblich. Besonders in den USA ist das
wichtig schon allein wegen der gates, die über langfristige Verträge
mit den Airlines an diese vergeben sind. Edle Fluglinien bedeuten hohe
Preise, aber auch kurze Wege. Billigairlines: Aussteigen über Treppe,
per Bus über das Rollfeld.
Alle 4 Flüge des 11.9. unterlagen
einem Codesharing. Quantas („Quantas never crashed“) und eine kanadische
Linie waren vertraglich beteiligt. So konnte es sein, dass, wer auch immer
an einem beliebigen Wochentag mit der AAL11 nach Los Angeles flog, physisch
z.B. in eine Quantas-Maschine einstieg. Nun konnte diese auch eine Boeing
767 oder757 sein. Die uns bekannten Informationen a) der Flugnummern und
b) des Flugzeugtyps identifizieren also nicht nur die PHYSISCHE Maschine
nicht, sondern auch nicht einmal die Airline, mit der genau an dem Tag
geflogen wurde.
>>>Einwurf eines Lesers: "mit codesharing
bezeichnet man nicht die vergabe einer Flugnummer an mehrere Flugzeuge
(wie sollte ein Pax dann wissen zu welchem Gate er muss), sondern die Vergabe
mehrer Flugnummern an ein Flugzeug (so fliegen z.B. alle Linienflüge
von Eurowings auch ne LH Flugnummer, alle Transatlantikflüge der KLM
& NWA haben auch jeweils die Flugnummer der anderen Airline).<<<<(so
recht verstehe ich den definitorischen Kick dabei nicht, A.H.)
Wenn ich nun noch erwähne, dass laut
ACARS die Maschinen des 11.9. auch heute noch im Dienst sein könnten,
in der Registrierung der Seriennummern bei der FAA (N-Nummern)
http://162.58.35.241/acdatabase/NNum_inquiry.asp
die „612UA“ und die „591UA“ (also die
beiden Maschinen der United) noch gültig sind, öffne ich ein
weites Feld für Spekulationen, an denen ich mich selber jedoch nicht
beteilige. Es müssen genauste Recherchen betrieben werden – immerhin
sind Zahlendreher, simple Schlamperei möglich, oder es ist auch
eine Notwendigkeit zur Weiterführung von Nummern im System aus Versicherungsgründen
denkbar, oder die öffentliche Vorhaltung der Nummern aus Prinzip zwecks
Vermeidung des Handels mit Teilen aus Crash-Maschinen.
Weshalb dann die Erwähnung? Weil
es schon (angesichts von Zeit und Ort) seltsam ist, wenn in der Presse
als Abflug – Gate der AAL11 am Bostoner Flughafen mal
das Gate 26,
vgl. auch www.telegraph.co.uk
mal aber auch das
Gate 32
vgl. u.a. auch www.boston.com
genannt werden. Eine Verwechslung ist ausgeschlossen.
Sie können sich durch Eingabe der Flugnummer, des Tages und des Gates
in eine Suchmaschine selbst überzeugen: für beide Gates gibt
es verschiedene seriöse Belege (z.B. Boston Globe, New York Times),
umrahmende Geschichten usw.. Haben sich am Gedenktag im Folgejahr die Trauernden
am falschen Gate versammelt, am 32er statt - entsprechend der wie immer
präzisen
„Spiegel“ - Recherche am 26er? Aust/Schnibben: „11. September - Geschichte
eines Terrorangriffs“, dtv 2002, Seite. 43/44. Oder haben wir es mit zwei
verschiedenen Flugzeugen im Codesharing zu tun?
CIMIC – und die Phänomene
Langsamkeit
sowie Evakuierungen
Auch wenn man bei Militärdiktaturen
leicht vom Gegenteil überzeugt sein könnte, ist das Militär
ebenso Teil der Gesellschaft wie die Außenpolitik eine Funktion der
Innenpolitik ist. In allen Staaten sind auf diese oder jene Weise
die Soldaten und ihr Tun in das Zivilleben eingebettet. So auch der militärische
in den zivilen Luftverkehr, denn weder in Frankfurt noch in New York darf
die Luftsicherheit durch die unterschiedlichen Strukturen, Aufgaben, Techniken
usw. beeinträchtigt werden – daran sind beide Seiten interessiert.
So auch in den USA, so auch am 11.9.. CIMIC steht für zivil-militärische
Zusammenarbeit, ist nichts US-Spezifisches, sondern ein grundnormales weltweit
verbreitetes Regelwerk – so auch in Deutschland
– und aber in den USA am 11.9. angeblich
so recht nicht vorhanden.
Man habe da lange Dienstwege gehabt bis
die FAA das NORAD informiert hatte, und dann jeweils die Befehlsleiter
hoch und runter! So seien die Verzögerungen zu erklären. Sie
waren immerhin auch US-Journalisten nicht unbemerkt geblieben, wurden deshalb
einfach zugegeben und dann weg erklärt. Jeweils etwa eine dreiviertel
Stunde von der vermuteten Hijackingsituation bis zum angeblichen Reagieren
des NORAD: da muß Zeit in der Verantwortung verteilt werden, und
viele gut bezahlte Journalisten erledigen den Job für die CIA.
Ich halte entgegen, dass im Rahmen der
CIMIC, eben um Verzögerungen und Missverständnisse prinzipiell
zu vermeiden, Folgendes Fakt ist:
1. Auf der Andrews AFB arbeiten allein
30 Fluglotsen der zivilen FAA. Im military command center, dem „war room“
des Pentagon,
ist IMMER ein Verbindungsoffizier (liaison officer) der FAA zugegen
2. Am 11.9. waren nach den ersten Anzeichen
von Entführungen „offene Leitungen“ zwischen der politischen Führung
sowie der militärischen und zivilen Luftüberwachung geschaltet.
Telefonnummern eintippen und womöglich ein „Besetzt“zeichen hören
– welch ein Schwachsinn. Die Leitungen zur FAA und zum Verkehrsministerium
standen in Herndon angeblich erst ab 9:03, was ich für eine Lüge
halte, die zudem noch in sich unlogisch ist, denn der diese Leitungen erforderlich
machende Alarm wurde bekanntlich ab 8.13h, spätesten aber mit der
Alarmierung des NORAD um 8.28h ausgelöst. Eine Kopplung an den zweiten
Einschlag entspricht einer meterologischen Gewitterwarnung, nachdem dieses
vorbei ist.
3. In Herndon,VA, liegt das Zentralkommando
der zivilen Luftraumüberwachung, das Herz der ATCs. Dort sind auch
Vertreter der Air Transport Association und der National Business Aircraft
Association ständig präsent. Und zudem ist eine «militärische
Zelle» auf «stand-by» installiert, zusammengestellt von
der FAA und dem Verteidigungsministerium, doch nur drei Tagen im Monat
präsent. Diese Spezialisten absolvieren dann dort ihre Refresherkurse.
„Der grosse Zufall war, dass genau an jenem 11. September ein solcher Refresherkurs
stattfand. Oder ging es um die Koordination mit dem Manöver Vigilant
Guardian? Da mittlerweile auch das FBI und die CIA involviert waren, mussten
alle Leute, die nicht in Herndon angestellt waren, vom Komplex gewiesen
werden.“
4. Eine Argumentation, die auf letztendliche
Befehlsgewalt zu einem Abschuß beim Präsidenten bzw. Verteidigungsminister
hinausläuft, ist zwar richtig, trifft aber den Punkt nicht: Abfangjäger
waren ja nicht zur Stelle, die um diesen Befehl hätten nachfragen
können. Auch hatten sich Rumsfeld
wie auch
Bush offensichtlich über Stunden gegen Entscheidungssituationen
abgeschottet.
5. Die Überarbeitung der entsprechenden
Regularien von 1997
am
1.Juni 2001 war maßgeschneidert für die Aktionsverhinderung.
Basiskommandeure (der nicht zum airpolicing eingeteilten Basen) konnten
nicht in Eigenverantworung Abfangjäger starten lassen.
Wie erst jetzt bekannt wurde, war übrigens
nicht nur das NORAD, sondern auch die FAA konkret auf genau die Situation
des 11.9. mental vorbereitet:
Aus einem bisher in der 9/11-Diskussion
völlig unbekannten FAA-Dokument (published in July 17, 2001),
das
am 27.1. 2004 vor der sog. Unabhängigen“ Kommission vorgetragen
wurde:
„Eine Entführung im eigenen Land
(den USA, AH) würde wahrscheinlich zu einer größeren Anzahl
amerikanischer Geiseln führen, aber weit schwerer operational ausführbar
sein. Wir schließen dies nicht aus ... Wenn jedoch die Intention
der Entführer nicht darin besteht, Geiseln gegen Gefangene auszutauschen,
sondern in einer spektakulären Explosion Selbstmord zu begehen, wäre
eine Entführung in den USA selbst vorzuziehen,"
Phantasie
Stellen Sie sich mal einen Moment lang
vor, einer der Terroristen zu sein, z.B. die Nummer 20.
Planen Sie nun zielstrebig den 11.9 mit
Atta und der Wilden 19 mit.
Sie holen sich alle Basisinformationen
und sind unglaublich geschickt und gescheit. Auf jedes Problem haben Sie
eine Antwort: wie Sie unentdeckt das Fliegen lernen, trotz Ihrer mitgebrachten
Messer und Bombenattrappen allesamt durch die Kontrollen am Flughafen kommen,
in die Cockpits eindringen. All das läuft ganz toll, denn Sie sind
es ja selbst, die den Verlauf beeinflussen können, sie selbst tricksen
und täuschen.
Nur - wie um alles in der Welt konnten
Sie jemals davon ausgehen (denn Sie hatten dies nun wirklich nicht in der
Hand), dass der Himmel über dem meistbeflogenen und bestbewachten
Teil der Supermacht USA genau so lange für Sie und Ihre Zwecke geöffnet
bleiben würde, wie Sie es brauchen? Wie schaffen Sie das ohne Komplizen
in der obersten Führung der Luftsicherheit? Sie können die „Pleiten-Pech-Pannen“-Reaktion
der Luftabwehr nicht vorher austesten. Ist es nicht blanker Kretinismus,
z.B. davon auszugehen, dass Sie, NACHDEM das WTC schon zweimal getroffen
wurde, weitere satte 40 Minuten zur Verfügung haben würden, um
an der nur 10 Meilen entfernten Andrews AFB vorbei völlig ungestört
ins Pentagon zu stürzen ? Wie konnten Sie vermuten, dass Rumsfeld
als Verteidigungsminister (nachdem Bush um 9.05h nicht nur die Lage, sondern
auch deren Bewertung erfuhr „America is under attack!“) untätig beim
Frühstückskaffee mit Senator Cox sitzen bleiben würde, statt
mit Abfangjägern und Raketen die Hauptstadt zu schützen ?
Warum, wenn Sie die USA wirklich schädigen
wollen, warum stürzen Sie sich nicht auf eines der zahlreichen AKW
entlang Ihrer Flugroute? Und insbesondere warum die umständliche Annäherung
ans Pentagon: wo innerhalb des riesigen Gebäudekomplexes Rumsfeld
und Wolfowitz ihre Büros haben, ist kein Geheimnis – im Außenring
nahe dem Haupteingang im 3. und 4. Stock mit Sicht auf den Potomac. Warum
nur nehmen Sie diese nicht zum Ziel ? Schön gerader Anflug über
den Fluß, gut sichtbar, keine Gebäude im Weg. Warum nur machen
Sie sich die Mühe, aus 7000 Fuß Höhe eine 270Grad-Kehre
zu fliegen, vorbei an hohen Gebäuden, Straßenlampen abrasierend
– um dann ausgerechnet in den Gebäudeteil zu stürzen, der gerade
mit Stahlträgern gesichert worden war und nun feuerfeste Wände
hat, und wo wenig mehr Menschen als Bauhandwerker bei dem letzten Schliff
der Renovierungsarbeiten aktiv sind?
Rein terroristisch gesehen ist die Annahme
einer derartigen „Planung“ absurd. Das Geschehen ließ sich als außenstehender
Terrorist nicht „planen“. Der gesamte Verlauf deutet auf einen „inside-job“
hin, bei dem die Annahme einer Täterschaft arabischer Entführer
nur auf den ersten Blick plausibel erscheint. Schon auf den zweiten Blick
fallen nicht allein die Täterprofile wie Kartenhäuser in sich
zusammen, sondern insbesondere die Logik der Ereignisse zerbricht .
Chaos: den Tatort räumen
Insbesondere wenn noch geschossen wird,
aber auch nachher, räumt die Polizei Zivilisten vom Tatort („Gehen
Sie weiter, hier gibt es nichts zu sehen!“). Die Aufgabe, Unbeteiligte
fernzuhalten und zu schützen, sowie freien Raum für Polizeiaktivitäten
zu schaffen, besteht ebenso beim airpolicing. Natürlich sehen die
Vorschriften für Fluglotsen genau dieses Verhalten vor. Und es geschah
auch konsequent: 8.38h meldete der Kapitän der UA175 noch die Sichtung
der AAL11, die ihm gewissermaßen entgegen kam, und erhielt die Anweisung
des ATC: "United 175, ändern Sie Ihren Kurs. 30 Grad rechts. Ich will
Sie weghaben aus diesem Verkehr da."
Welcher Verkehr? Saracini, der Pilot der
UA175, hatte gerade noch gemeldet, er habe die AAL11 gesichtet - ein Zusammenstoß
mit DIESEM Flugzeug war also wohl unwahrscheinlich. Falls die AA11 jedoch
"Begleitflugzeuge" militörischer Art ob EC-130 oder Abfangjäger
gehabt haben sollte, wird die Bemerkung sinnig. Sukzessive wurden dann
nach dem zweiten WTC-Einschlag zuerst ein Startverbot im Raum Washington-New
York verhängt und vorhandene Flüge aus diesem Raum heraus geleitet,
ein US-weites Startverbot für Flüge in diesen Luftraum hinein
folgte, und schließlich ein Startverbot und Landegebot USA-weit.
Was jedoch nicht heißt, dass nicht
noch stundenlang Flugzeuge in der Luft waren, die den nächsten Flughafen
anzusteuern hatten. Dieser Fakt von rund 5000, abnehmend auf 3500 usw.
im US-Luftraum vorhandenen Zivilfliegern wird immer angeführt, um
das Versagen der Luftsicherung zu erklären: Chaos!
Nur wird bei der Argumentation geflissentlich
übersehen, dass die absolute Zahl recht unerheblich ist. Sie ist auf
die Gesamtfläche der USA bezogen, und der betreffende Luftraum umfasst
höchstens ein Sechzehntel der US-Fläche. Er ist allerdings auch
der meistfrequentierte Luftraum. Er wurde durch die o.a. Maßnahmen
von Minute zu Minute leer geräumt – keine Starts mehr, und was schon
in der Luft war, hatte sich mit der Geschwindigkeit eines Verkehrsflugzeugs,
also etwa 800 km/h und mehr, zu entfernen.
AAL77 und UAL93 waren – im Prinzip – isoliert.
Nur C-130-Flugzeuge wurden an den Tatorten gesichtet, und seltsame Kleinjets.
Die Variante EC-130 ist zur elektronischen Kriegführung geeignet –
und alle Maschinen dieses Typs sind inmitten der 4 Flugwege der vier Terrorflugzeuge
stationiert. Diese recht langsamen Propellerflieger waren trotz Luftraumräumung
genau da, wo Abfangjäger hätten aktiv sein müssen.
Angeführt bei der „Chaostheorie“
werden auch verschiedene angebliche Fehlalarme. johnstonsarchive.net/terrorism/terrchron2.html
http://www.public-action.com
http://www.washingtonpost.com
www.aeropers.ch/PDFDateien/RS2_2002.pdf
Wenn 11 Maschinen, darunter namentlich
genannt der Flug
Delta 1989, sich nicht an die Funkregeln hielten, den Transponder ausschalteten
und/oder gar unkoordiniert mal eben um 180 Grad umdrehten – wo sind dann
heute die strafrechtlichen Konsequenzen für diese Verletzungen der
Luftverkehrsregeln? Von Inhaftierungen der Piloten, reihenweisen Aberkennungen
der Fluglizenzen o.ä. war nichts zu hören. Logischer Schluß:
es gab diese Fehlalarme nicht, sie sind gezielt gestreute Zeitungsenten,
um einen angeblich unübersichtlichen Luftraum plausibel erscheinen
zu lassen.
Fazit: Die Frage nach
Täterschaft oder krimineller Nachlässigkeit ist meiner Ansicht
nach nahezu vollständig gelöst oder zumindest lösbar. Um
Pleiten, Pech und Pannen kann es sich in dieser Konstellation nicht gehandelt
haben. Gäbe es eine ernsthafte Untersuchung, müssten die Behörden
nur noch wenige Namen ermitteln, denn es geht nicht um viele, sondern nur
um einige Figuren an den Schaltstellen, die in der militärischen Hierarchie
ebenso einflussreich wie bekannt sind. Der bisherige Umgang mit den Verantwortlichen
zeigt jedoch das Desinteresse an einer Aufarbeitung. Myers und seine Leute
wurde belobigt und befördert, was selbst unter der Annahme, es habe
sich um Fahrlässigkeiten am 11.9. gehandelt, auf den größeren
Zusammenhang deutet: auf die Regierungsverantwortung für den 11.9..
Denn für Unfähigkeit wird man nirgends belohnt – aber da der
11.9. glänzend so erledigt wurde, wie er seitens Rumsfeld, Bush und
Cheney ablaufen sollte, sind die Beförderungen erklärlich.
Ein Aspekt sei noch erwähnt: in den
Details der Luftabwehrfrage tauchen keine Israelis auf, auch keine Juden,
und auch Saudis, Pakistanis, Afghanen, Marokkaner und Jemeniten saßen
nicht an den Schalthebeln, -knüppeln und Mikrofonen. Damit ist allen,
die in der Ursuppe des Antisemitismus rühren, die Würze entzogen.
Grund genug für bestimmte Leute, bewusst weiterhin in den Trümmern
von WTC und Pentagon zu stochern, ob nicht doch noch in all den „ungeklärten“
Fragen, zwischen diesen oder jenen Pixeln ein „Ewiger Jude“ herauszukratzen
ist.
Ein Glück übrigens, dass uns
„der Russe“ nie angegriffen hat. Da hätte so mancher Kosak schon sein
Pferd am Rhein getränkt, Bomberstaffeln hätten Westeuropas strategische
Ziele vernichtet und MIGs hätten Rollen über London gedreht,
bevor die NATO die Jäger zum Abfangen oben gehabt hätte.
Ein Glück auch für die NORAD-
und FAA-Verantwortlichen.
Denn im Krieg wären sie kurzerhand
an die Wand gestellt worden
Glossar:
ACARS: Airline Communications and Reporting
system – Kommunikations- und Berichtssystem der Luftfahrtgesellschaften
ATC: air traffic controller –Fluglotse
ARTCC: ATC-Center – Flugleitzentrale (für
Großräume zuständig / im Gegensatz zu den Towerlotsen,
die nur Start und Landung verantworten
CIMIC: civil military cooperation - zivil-militärische
Zusammenarbeit
FAA: Federal Aviation Administration –
US-Behörde für Flugverkehr (zivil)
NEADS: Northeast Air Defense Sektor, für
Washington und New York zuständig)
NORAD: North American Aerospace Defense
Command - die nordamerikanische militärische Luftraumüberwachung
–
QRA: Quick Reaction Alert – Alarmstart-Status
WTC: World Trade Center – Bürohochhauskomplex
in Manhattan (nicht etwa Zentrum des Welthandels)
P.S.:
Da gelegentlich die Zahl von
67 Alarmstarts im zeitraum etwa eines jahrs vor 911, also die
Normalität von Alarmstarts bezweifelt wird und da der zugang zur zugrundeliegenden
Originalmeldung nur noch gegen Zahlung eines "Eintrittsgelds"
(hier die Abhilfe ....)
für das Archiv möglich ist, hier ein anderes
Basisdatum samt offizieller Quelle:
US- Abfangjägern in einem Zeitraum
VOR 2001.
Scramble Activity by Air Defense Units
and Alert Sites, 1989-92
http://www.fas.org/man/gao/gao9476.htm
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